MINISTÈRE DE L’INTÉRIEUR
MINISTÈRE DE
L’ÉQUIPEMENT,
DES TRANSPORTS ET DU LOGEMENT
Direction des
routes
Circulaire no 2000-51 du
23 juin 2000 relative à l’accessibilité aux voies publiques par les
personnes handicapées. Décrets et arrêté du 31 août 1999
NOR : EQUR0010106C
Textes
sources :
Articles
L. 131-2 et L. 141-7 du code de la voirie
routière ;
Loi
no 75-534 du 30 juin 1975 d’orientation en faveur des
personnes handicapées, et notamment ses articles 49, 52
et 60 ;
Loi
no 91-663 du 13 juillet 1991 et notamment son
article 2 ;
Décret
no 78-1167 du
9 décembre 1978 ;
Décret
no 95-260 du 8 mars 1995 relatif à la commission
consultative départementale de sécurité et d’accessibilité.
Le ministre de
l’équipement, des transports et du logement et le ministre de l’intérieur à
Madame et Messieurs les préfets de région et Mesdames et Messieurs les préfets
de département.
La loi no 91-663
du 13 juillet 1991 portant diverses mesures destinées à favoriser
l’accessibilité aux personnes handicapées des locaux d’habitation, des lieux de
travail et des installations recevant du public, a été adoptée en vue de
renforcer les dispositions déjà mises en œuvre en matière d’aménagement du cadre
bâti et de son environnement, notamment par l’article 49 de la loi
no 75-534 du 30 juin 1975 d’orientation en faveur des
personnes handicapées.
I. - Le contexte
Les principaux objectifs de cette nouvelle
loi ont été d’étendre à de nouveaux lieux le principe de l’accessibilité aux
personnes handicapées et de renforcer les moyens de contrôler l’application des
dispositions à mettre en œuvre dans les différents
domaines.
En ce qui concerne la voirie, elle a
réaffirmé le principe de l’accessibilité de la voirie au travers de son
article 2, qui stipule : « La voirie publique ou privée ouverte à
la circulation publique doit être aménagée pour permettre l’accessibilité des
personnes handicapées selon des prescriptions techniques fixées par décret
conformément aux articles L. 131-2 et L. 141-7 du code de la voirie
routière ».
C’est en application de cet
article 2 qu’ont été pris les deux nouveaux décrets relatifs à la voirie
ainsi que l’arrêté d’application du 31 août 1999 commentés dans cette
circulaire.
Il convient de rappeler que, comme pour
l’ensemble des textes concernant l’accessibilité aux personnes handicapées, les
dispositions arrêtées en matière de voirie sont non seulement indispensables
pour permettre le cheminement des personnes handicapées mais qu’elles
bénéficient à bien d’autres usagers tels que les personnes âgées, les enfants,
les personnes gênées temporairement dans leurs déplacements. Elles participent
donc pour la plupart d’entre elles à l’amélioration du confort général de toute
la population.
I.1. Les dispositions existant antérieurement
au 31 août 1999
en matière de voirie
Il s’agit des dispositions mises
en œuvre par les décrets suivants, pris en application des articles 49 et
52 de la loi no 75-534 du
30 juin 1975 :
– le décret
no 78-109 du 1er février 1978
fixant les mesures destinées à rendre accessibles aux personnes handicapées à
mobilité réduite les installations neuves ouvertes au public, dont
l’article 1er précisait qu’elles étaient rendues
applicables également à la voirie
publique ;
– le décret
no 78-1167 du 9 décembre 1978 fixant les mesures
destinées à rendre accessibles aux personnes handicapées à mobilité réduite les
installations ouvertes au public appartenant à certaines personnes publiques et
à adapter les services de transport public pour faciliter les déplacements des
personnes handicapées, dont les articles 4 et 5 concernent la voirie et le
titre III (art. 15 à 19) les installations de transports
collectifs.
I.2. Les dispositions supprimées
et les
dispositions maintenues
Le décret
no 94-86 du 26 janvier 1994 relatif à l’accessibilité
aux personnes handicapées des locaux d’habitation, des établissements et
installations recevant du public, pris en application de la loi
no 91-663 du 13 juillet 1991 a mis en œuvre de
nouvelles dispositions concernant l’accessibilité des établissements recevant du
public et toutes les dispositions correspondantes du décret
no 78-109 ont été abrogées. N’ont été maintenues que celles
relatives à la voirie dans l’attente de la publication des décrets
nos 99-756 et 99-757 du
31 août 1999.
Avec la publication de ces
derniers décrets, le décret no 78-109 du
1er février 1978 est donc maintenant totalement
abrogé.
L’article 2 du décret
no 99-757 du 31 août 1999 a également abrogé le décret
no 78-1167 du 9 décembre 1978, à l’exception de
l’article 4, relatif à la mise en œuvre de plans d’adaptation de la voirie
aux personnes handicapées dans les agglomérations de 5 000 habitants
et plus, et du titre III relatif aux installations et services de transport
collectif.
Le maintien de l’article 4 mentionné
ci-dessus rappelle l’obligation faite à ces communes de prévoir des aménagements
de voirie les plus cohérents possibles et coordonnés entre eux, y compris
ceux rendus obligatoires par les nouveaux textes du 31 août 1999.
I.3. Les décrets
nos 99-756 et 99-757 du 31 août 1999
et
l’arrêté du 31 août 1999
Le décret
no 99-757, pris après avis du Conseil d’Etat, abroge les
dispositions indiquées ci-dessus des décrets
nos 78-109 et 78-1167 qui avaient été pris également
en Conseil d’Etat. Il définit le nouveau champ d’application des dispositions
techniques à mettre en œuvre.
Le décret
no 99-756, qui est un décret simple, et l’arrêté du
31 août 1999 fixent l’ensemble des dispositions techniques à
appliquer.
La présente circulaire commente ces
nouveaux textes.
II. - le champ d’application
de la
nouvelle réglementation
II.1. La différence de régime
entre les voies
en agglomération et hors agglomération
II.1.1. Le décret distingue les
voies en agglomération et hors agglomération, pour lesquelles les prescriptions
diffèrent.
Pour les voies situées hors agglomération,
il ressort du décret que la « mise en accessibilité » est limitée à
des prescriptions relatives aux aménagements de zones de stationnement,
d’emplacements d’arrêt de transports en commun et de postes d’appel
d’urgence.
On verra que cette restriction apportée
par le décret No 99-757 du 31 août 1999 ne doit en
aucune façon être comprise comme dispensant l’autorité gestionnaire des ouvrages
interurbains de tout effort en matière d’accessibilité hors
agglomération.
Le principe est que le décret tel
qu’il est rédigé ne dispense pas de l’obligation générale d’aménagement, même
dans les hypothèses où la réglementation n’impose aucune obligation
explicite.
En effet, le domaine public doit être
aménagé pour correspondre à son affectation. L’affectation des routes exige,
même sans texte spécifique, qu’elles soient accessibles à tous, ce qui inclut
les personnes à mobilité réduite.
L’absence
d’obligation systématique de mise en accessibilité ne doit donc pas être
analysée comme une dispense absolue de réaliser des travaux en faveur des
personnes handicapées.
II.1.2. L’identification des voies en agglomération
Pour l’application de ces
dispositions, il y a lieu de se référer à la définition des
« agglomérations » telle qu’elle ressort des dispositions de l’article
R. 1 du code de la route.
En pratique, il y aura
lieu de prendre en considération les panneaux réglementaires d’agglomération,
régulièrement implantés en application d’un arrêté du
maire.
La signalisation des lieux-dits (panneaux
bleus et lettres blanches) ne délimite pas une agglomération. Les sections en
traverse des hameaux ou des lieux-dits seront donc considérées comme des routes
de rase campagne pour l’application des décrets et de l’arrêté.
II.1.3. Définition des voies publiques ou
privées
ouvertes à la circulation publique
Ne sont considérées, au sens des
décrets et de l’arrêté du 31 août 1999, que les voies publiques ou
privées ouvertes à la circulation publique. Les voies d’accès aux bâtiments qui
relèvent directement de l’application des dispositions du code de la
construction et de l’habitation (R. 111-18 et R. 111-19) ou du code du
travail ne sont pas concernées par le présent
texte.
Outre les voies publiques telles que définies
par le code de la voirie routière (routes nationales qui comprennent les
autoroutes, routes départementales, voies communales et routes de la
collectivité territoriale de Corse), sont concernés les chemins ruraux et, le
cas échéant, les voies appartenant à des particuliers et ouvertes à la
circulation publique (voies privées de lotissement, par
exemple).
Sont également concernés les parkings
ouverts au public lorsqu’ils ne relèvent pas des règles du code de la
construction et de l’habitation.
En tout état de
cause, le niveau d’exigence technique diffère notablement suivant que l’on est
ou non en agglomération. Les hypothèses où des chemins ruraux auront à être
spécifiquement aménagés seront fort rares puisqu’ils se trouvent hors
agglomération.
II.1.4. La mise en accessibilité ne doit pas
s’arrêter
à la stricte application des prescriptions réglementaires
L’absence de prescriptions impératives
dans certaines hypothèses ne dispense pas le gestionnaire de la route de prendre
en considération les besoins des personnes handicapées alors même que les
cheminements se trouveraient hors agglomération.
Les
voies ouvertes à la circulation publique doivent être accessibles à tous, ce qui
inclut également les personnes handicapées
Ainsi,
dans les hypothèses où les voies publiques, fussent-elles hors agglomération,
desservent des équipements publics ou privés utilisés par des personnes
handicapées, les principes généraux de la loi commandent que le gestionnaire de
la route prenne les mesures nécessaires pour en assurer
l’accessibilité.
III. - DISPOSITIONS COMMUNES AUX VOIES
SITUÉES EN AGGLOMÉRATION ET HORS AGGLOMÉRATION
III.1. Un aménagement progressif
Conformément au principe de
progressivité affirmé par la loi de 1975, l’aménagement ne se concrétise sur le
terrain qu’à l’occasion de travaux d’une certaine
importance.
Il n’est pas apparu réaliste d’introduire
une obligation générale de mise en conformité s’appliquant sans délai à toutes
les voies existantes.
Aussi, l’obligation
d’accessibilité concerne-t-elle
uniquement :
– la réalisation de
voies nouvelles ;
– les travaux ayant
pour effet de modifier la structure de la voie ou son
assiette ;
– les travaux de réfection
de trottoirs ;
– la création ou
l’organisation de places de stationnement, d’arrêts de véhicules de transports
en commun et de postes d’appel d’urgence.
III.1.1. La réalisation de voies nouvelles
Cette disposition n’appelle pas de
développements particuliers.
Outre que la notion de
voie nouvelle est de bon sens, s’il y avait le moindre doute il apparaîtrait que
les travaux entrent en toute hypothèse dans l’une au moins des deux catégories
suivantes.
III.1.2. Les travaux modifiant l’assiette de la voie
Par assiette, on doit entendre la
surface du terrain réellement occupée par la voie, ce qui comprend les talus de
déblai ou de remblai et inclut la surface extérieure des ouvrages indispensables
à la conservation de la route.
C’est, on le constate,
la définition même du contenu du domaine public
routier.
La modification d’assiette vise donc
l’agrandissement ou, au contraire, la réduction des limites du domaine affecté à
la circulation publique.
Il faut noter qu’en cas de
modification d’assiette les travaux modifient presque certainement la structure
de la voie.
III.1.3. Les travaux modifiant la structure de la
voie
La notion de structure
Il s’agit tout d’abord des éléments
constitutifs du corps de la voie. Cependant on ne peut ici se contenter de
l’acception purement technique du terme. Il s’agit plus généralement de la
manière dont l’ouvrage routier peut être envisagé, dans ses parties et son
organisation spatiale.
Cette notion de structure
s’apprécie donc également du point de vue d’un observateur. La structure est dès
lors la forme observable et analysable que présentent les éléments de
l’ouvrage.
La notion de modification
Il faut que le changement apporté à la
géométrie et à l’organisation de la route soit observable et
« notable ». Il ne saurait résulter de travaux mineurs ou trop limités
dans l’espace ou leurs effets.
Est ainsi considéré
comme modifiant la structure un changement appréciable ou sensible du profil en
long ou du profil en travers. Ce sera le cas d’un élargissement ou d’un
rétrécissement de chaussée. Il en va de même d’une modification de la superficie
respective de la chaussée et des trottoirs dans le cadre d’un réaménagement
global.
En revanche, mettre une simple couche mince
d’enrobés ne modifie a priori pas la « structure de la
voie », dont la physionomie ou les conditions d’usage ne sont pas
modifiées.
Il va cependant de soi qu’à l’occasion de
travaux mineurs hors du champ d’application du décret, il faut, d’une part, ne
pas dégrader les conditions d’accessibilité préexistantes et, d’autre part,
préserver l’avenir et donc retenir des techniques qui, dans le futur,
faciliteront une mise en accessibilité plus globale de l’ouvrage.
III.2. L’étendue des obligations
résultant
de l’exécution de travaux
Il convient, sous réserve de
l’appréciation de cas particuliers, d’admettre que la mise en accessibilité ne
concerne que la zone touchée par les travaux ou la modification d’assiette.
Ainsi, une modification de structure sur une surface limitée de route n’induit
pas une obligation de mise en accessibilité sur une surface plus
étendue.
D’une façon générale, les obligations nées à
l’occasion de travaux ne concernent que l’emprise de ces derniers.
III.2.1. La réfection des trottoirs
Le cas des réfections de trottoirs
mérite une attention particulière. Il s’agit de travaux auxquels le décret
réserve un sort particulier en ce qu’ils emportent exigence de mise en
accessibilité alors même qu’ils n’entraîneraient pas de modification de
structure.
A l’occasion de travaux de simple
réfection, il y a obligation de faciliter la circulation des personnes
handicapées sur ces parties de voie qui sont, précisément, affectées à la
circulation des piétons, dont font partie les usagers à mobilité difficile ou
réduite.
On admettra toutefois que sont
essentiellement concernés les travaux de réfection touchant à l’aménagement tels
que dépose des bordures, enlèvement de matériaux en place. Ne sont pas concernés
les travaux d’entretien qui, par exemple, n’entraînent pas de dépose des
bordures ni d’enlèvement de matériaux en place (sont assimilés à ces travaux
d’entretien la réparation ou le renouvellement des enduits de surface ou les
réparations localisées). Dans ces derniers cas, la mise en accessibilité n’est
obligatoire que si la superficie concernée par les travaux est effectivement
susceptible d’aménagements. Si tel n’est pas le cas, il n’y a pas lieu
d’imposer, à l’occasion d’une réfection localisée à une partie du trottoir, des
aménagements d’une autre partie, sur laquelle des travaux n’étaient pas prévus,
même si cette partie est adjacente au chantier.
A
contrario, des travaux globaux, notamment lorsqu’ils entraînent une dépose
des bordures ou le changement complet du corps de l’ouvrage (remplacement d’une
surface en enrobés par une surface en granit, par exemple), justifient la mise
en accessibilité.
Conformément aux principes généraux
déjà évoqués, il n’en demeure pas moins qu’il revient au maître de l’ouvrage de
prendre en considération, dans l’intérêt général, la réalisation, à l’occasion
de travaux limités, d’une mise en accessibilité sur des parties voisines, dont
le coût serait alors moindre, ce alors même que le décret ne l’imposerait pas
formellement. Dans ce cas également, il faut veiller à ne pas dégrader les
conditions de circulation des personnes à mobilité réduite.
III.2.2. Travaux réalisés dans le cadre
d’occupation
du domaine public routier et non dans l’intérêt direct de ce
dernier
Il s’agit ici essentiellement des
travaux réalisés par des « occupants », non pas dans l’intérêt de la
voie mais dans celui des installations tierces ayant vocation à occuper le
domaine public routier.
A cette occasion, il n’est
pas rare que soient exécutées des tranchées de quelque importance dont les
conditions de la « réfection » sont réglementées par les articles
L. 141-11 et R. 141-13 à R. 141-21 et R. 131-11 du code de
la voirie routière.
Ces textes prévoient qu’un
règlement de voirie fixe les modalités de remblaiement, de réfection provisoire
et de réfection définitive « conformément aux normes techniques et aux
règles de l’art ».
Il revient donc à chaque
maître d’ouvrage d’intégrer dans le règlement de voirie des stipulations de mise
en accessibilité lors des travaux de réfection, dont le coût est à la charge de
l’occupant.
Il ne s’agit pas d’une simple faculté
mais d’une obligation prévue par le législateur (art. L. 141-11
précité du code de la voirie routière).
III.2.3. Le cas particulier des
aménagements
justifiant une mise en accessibilité même hors agglomération
Le décret 99-757 prévoit, hors
agglomération, un aménagement des « zones de stationnement » des
« emplacements d’arrêt des véhicules de transport en commun » et des
« postes d’appel d’urgence ».
La mise en
accessibilité de ces installations ponctuelles est étalée dans le temps, comme
pour les autres installations, puisqu’elle n’est prévue qu’en cas de travaux
modifiant la structure et l’assiette des dispositifs en cause. Il va de soi que,
pour ces installations, la notion de modification de structure doit être adaptée
à la nature de l’objet concerné et donc plus circonscrite qu’une
« route » ou un « trottoir » que l’on prend dans son
ensemble.
Il y a donc mise en accessibilité dès qu’il
y a création, réfection ou aménagement spécifique des éléments en cause.
III.2.4. Les zones de stationnement
Hors agglomération, cela peut
correspondre, par exemple, à la réalisation d’aires de repos ou de parcs de
stationnement sur des sites touristiques. En agglomération cela concernera de
très nombreux travaux, dont l’aménagement du stationnement
payant.
Seules des opérations d’une certaine ampleur
sont concernées puisqu’il s’agit de réserver et d’aménager une place de
stationnement par tranche ou fraction de cinquante places. Dans le cadre de
projets globaux aboutissant à la réalisation d’au moins cinquante places de
stationnement, c’est sur l’ensemble de ces projets globaux qu’il conviendra de
calculer le nombre de places réservées.
Cette
disposition diffère donc légèrement de celle concernant les établissements
recevant du public (ERP) qui impose une place aménagée par tranche de cinquante
places dès le début de l’exécution d’une tranche.
En
plus des dispositions mentionnées au paragraphe IV.1.4, il est rappelé que la
largeur de 3,30 m du stationnement réservé est à respecter impérativement, de
plain-pied, en dehors de tout obstacle et de toute circulation automobile, pour
permettre une bonne approche des véhicules par les personnes circulant en
fauteuil roulant.
Toutefois, pour éviter le
fractionnement de tels aménagements, le décret précise que le nombre
d’emplacements concernés est calculé sur « l’ensemble du
projet ».
Cette notion de projet doit s’entendre
non seulement de l’aménagement ayant fait l’objet d’une décision unique, mais
encore de l’ensemble des décisions concernant des places de stationnement
s’inscrivant dans un programme d’aménagement cohérent, fût-il étalé dans le
temps.
Il est alors recommandé de veiller à ce que
les conditions d’accès aux personnes handicapées soient préservées et, en toute
hypothèse, non dangereuses.
Le panneau réglementaire
à mettre en place pour réserver une place aux personnes handicapées est le
panneau de stationnement interdit B6a1 à compléter du panonceau M6n « sauf
GIG-GIC ».
Un arrêté de l’autorité détentrice
des pouvoirs de police est toujours
nécessaire.
D’autres aménagements peuvent, en
complément, mieux faire ressortir le caractère strictement réservé de ces
emplacements.
III.2.5. Emplacements d’arrêt des véhicules de transport en commun
L’arrêté ne contient pas de
prescription technique.
Ainsi qu’il est indiqué dans
les dispositions communes, la mise en accessibilité est réalisée soit par un
aménagement physique de l’ouvrage, soit par le choix du véhicule de transport en
commun, soit encore par une combinaison des deux.
Les
décisions en la matière doivent être mises en œuvre en collaboration entre le
gestionnaire de la route, celui de la ligne de transports en commun et, le cas
échéant, celui de l’autorité organisatrice des transports en
commun.
Si la collectivité gestionnaire de la route
ne participe pas à la gestion de la ligne de transport, les parties devront se
rapprocher pour examiner les conditions de réalisation et de financement de
l’aménagement.
Il sera utile de se référer aux
recommandations du Comité de liaison pour le transport des handicapés
(COLITRAH), devenu (COLIAC) approuvées par le Conseil national des transports,
intitulées « prescriptions pour l’accessibilité à tous des réseaux
d’autobus urbains » (octobre 1997).
Par
ailleurs, il est nécessaire de protéger l’arrêt et les abords de l’arrêt des
stationnements anarchiques qui empêchent l’approche et l’accostage de l’autobus
au plus près de la bordure de l’emplacement pour permettre l’accès au véhicule,
en particulier au véhicule à plancher bas. Le cas échéant, le gestionnaire de la
voie s’il n’est pas titulaire du pouvoir de police de la circulation devra se
préoccuper, en se rapprochant de l’autorité de police compétente, de la mise en
œuvre de moyens propres à supprimer ou limiter les risques de stationnement
irrégulier sur l’emplacement aménagé. On veillera, d’une façon générale, à ce
que cet aménagement soit accompagné des mesures nécessaires pour en assurer
l’efficacité, ce qui comprend un traitement des
accès.
Le préfet ou le président du conseil général,
gestionnaires de routes en agglomération n’ont en effet pas le pouvoir de police
du stationnement, lequel appartient au maire.
D’une
façon plus générale, et alors même que le décret est muet sur ce point, les
autorités de police devront veiller à ce que les prescriptions qu’elles édictent
en faveur des personnes handicapées soient bien
respectées.
Le rappel d’interdiction de stationner se
fait par le marquage en zigzag de couleur jaune sur la
chaussée.
Il est nécessaire d’assurer l’accessibilité
des cheminements piétonniers aux abords des emplacements d’arrêt pour ne pas
rompre la chaîne de déplacement. Pour faciliter l’accès des fauteuils roulants,
il faudra veiller à fournir la surface suffisante pour effectuer les manœuvres
de retournement, souvent nécessaires sur l’emplacement d’arrêt au droit de la
porte accessible du véhicule.
IV. - les caractéristiques techniques imposées
Le décret no 99-756 et l’arrêté du 31 août 1999 reprennent toute une série de dispositions précédentes mais en modifient parfois le contenu pour mieux les adapter au contexte de la voirie et de ses contraintes. Ils comportent également de nombreuses dispositions nouvelles correspondant à une évolution de la prise en compte des demandes émanant des associations de personnes handicapées. Il est important de préciser l’ensemble de ces modifications.
IV.1.1. La cohérence avec la normalisation
Il est rappelé que le code des marchés
publics, lorsqu’il s’applique, impose la référence aux normes. Le respect de la
norme s’impose donc lorsque son application tend à une meilleure accessibilité
que les règles minimales prévues dans le décret et l’arrêté. Dans le cas
contraire, ce sont les prescriptions du décret et de l’arrêté qui
s’appliquent.
D’une manière générale, il est
souhaitable que la bonne application de ces dispositions soit examinée avec les
associations concernées de personnes handicapées. Il faut prendre soin de
rencontrer les associations représentatives des différents types de handicap
afin de prendre en compte au mieux les exigences de tous.
IV.1.2. Les cheminements
La principale modification sur le
cheminement concerne la pente maximale tolérée qui est portée à 12 %, sans
limitation de distance autre que la nécessité des paliers de
repos.
L’arrêté précise toutefois que cette tolérance
permettant de réaliser des pentes supérieures à 5 % n’est envisageable
qu’en cas d’impossibilité due notamment à la topographie et à la présence de
constructions existantes.
Il convient de différencier
deux cas pour apprécier cette impossibilité.
Dans des
opérations d’aménagement de voirie nouvelle, sur des sites non construits, il
est le plus souvent possible de réaliser ces aménagements avec des pentes de
5 % au maximum. En revanche, ce n’est pas toujours possible sur des sites
déjà construits, et c’est donc surtout dans ce type d’aménagement que la
tolérance pouvant aller jusqu’à 12 % peut être mise en œuvre, sans passer
par la procédure comportant la consultation de la commission départementale de
sécurité et d’accessibilité prévue à l’avant dernier paragraphe de
l’article 1er du décret
no 99-756.
Il est rappelé que les
pentes supérieures à 5 %, et particulièrement celles à 12 %, sont pour
beaucoup de personnes à mobilité réduite des obstacles infranchissables sinon
dangereux et que, même dans les situations exceptionnelles, elles doivent être
utilisées sur les distances les plus courtes
possible.
Une main courante située à environ
0,90 mètre de haut, de préférence de part et d’autre du cheminement,
constitue une aide précieuse pour les personnes ayant des difficultés de marche
le long de rampes de pente supérieure à
4 %.
L’installation de mains courantes
complémentaires à une hauteur intermédiaire permettra leur utilisation par des
enfants et des personnes de petite taille.
Il est
utile de prévoir une bordure de quelques centimètres de hauteur sur les
cheminements longeant des ruptures de niveaux afin de permettre le guidage des
roues des fauteuils roulants.
Les cheminements
horizontaux sont bien évidemment à favoriser.
Si des
pentes sont nécessaires, il est préférable de s’en tenir aux recommandations du
fascicule P 98-350 de l’AFNOR (cheminement-insertion des personnes
handicapées, février 1988), qui donne des tolérances et des distances de mise en
œuvre plus conformes aux besoins des personnes
handicapées.
Il est demandé par ailleurs un
revêtement non lisse. Le terme non lisse doit être compris dans le sens de non
glissant.
Les différences de revêtement de sol
peuvent être perçues par les personnes non voyantes et, judicieusement
utilisées, elles peuvent les aider à se diriger, notamment dans les grands
espaces sans points de repères. Il convient de veiller cependant à ce qu’aucun
relief trop important ne gêne le mouvement de balayage de la canne nécessaire
pour permettre à la personne non voyante de détecter les
obstacles.
De la même manière, la couleur, les
oppositions de tons peuvent aider les personnes mal voyantes à se guider plus
facilement.
Le cheminement accessible devra être le
cheminement le plus usuel pour éviter tout effet de ségrégation ; la
locomotion étant pénible pour beaucoup de personnes, il devra être le plus
direct et le plus court possible.
Sur les longs
trajets, il est recommandé de prévoir des appuis ischiatiques (appuis de repos
assis-debout) à une hauteur de 0,70 mètre environ. Cette fonction peut être
remplie par un choix approprié de mobilier
urbain.
Des abris accessibles sont souhaitables, par
exemple tous les 200 mètres, pour se protéger des intempéries sur de longs
parcours.
En ce qui concerne la pente transversale,
il est demandé en cheminement courant un dévers inférieur ou égal à 2 %.
Lorsque des passages à fort dévers sont inévitables, au droit des passages
piétons notamment, des dévers importants peuvent être tolérés sur de très
courtes distances.
En cheminement courant il est
cependant souhaitable, lorsque c’est possible, que la valeur du dévers ne
dépasse pas 1 %.
Les dévers sur les pentes
supérieures à 4 % sont à éviter car ils entraînent inutilement une
augmentation de ce pourcentage dans le sens de la plus grande
pente.
Le long des escaliers il est également
intéressant d’installer une main courante intermédiaire pour les raisons déjà
indiquées ci-dessus.
Le long des escaliers, les mains
courantes doivent être situées à une hauteur maximale de 0,90 centimètre
environ au-dessus du nez de marche.
Les nez de
marche saillants et les escaliers à claire-voie sont à éviter pour les personnes
qui marchent difficilement et celles qui se déplacent avec une canne.
IV.1.3. Les trottoirs
Le fascicule de documentation de
l’AFNOR P 98-350 mentionné ci-dessus donne également les recommandations des
pentes nécessaires à la réalisation de bateaux faciles à utiliser par des
personnes en fauteuil roulant.
D’autres solutions
comme des abaissements généralisés de la bordure de trottoir sur l’ensemble d’un
carrefour ou la remontée de la chaussée au niveau des trottoirs peuvent aussi
être mises en œuvre sous réserve de respecter les caractéristiques du
cheminement accessible. Mais elles présentent pour les mal voyants
l’inconvénient de rendre plus difficilement perceptible le passage du trottoir à
la chaussée.
Le décret stipule qu’un revêtement au
sol différencié doit être prévu au droit des bateaux pour en avertir les
personnes aveugles.
Cette obligation ne concerne que
les bateaux ou dispositifs équivalents situés au droit des passages piétons et
ne concerne pas les bateaux destinés à l’accès des véhicules automobiles. Il
faut en effet éviter toute confusion de nature à laisser croire, à tort, à une
personne mal voyante qu’elle peut s’engager sur la chaussée parce qu’elle a
détecté un revêtement différencié mal situé. Une collaboration plus poussée avec
les associations d’aveugles et de mal voyants doit permettre de préciser la
meilleure utilisation de ce revêtement.
Le dispositif
au sol différencié, appelé aussi signal d’éveil de vigilance, fait l’objet de la
norme NFP 98-351. Cette norme qui comporte des exigences supérieures au décret
no 99-756 est donc applicable dans les conditions rappelées
précédemment. L’utilisation de ce signal unique est indispensable pour assurer
aux personnes aveugles des conditions de sécurité maximale d’un lieu à un autre,
mais aussi d’une ville à une autre.
Le fascicule de
documentation de l’AFNOR P 98-350 donne enfin des indications sur les dimensions
des bornes et poteaux permettant leur détection dans de bonnes conditions par
des aveugles se déplaçant avec une canne.
Une couleur
contrastée par rapport à leur environnement est souhaitable pour les personnes
mal voyantes.
Mais les bornes et les poteaux doivent
être évités autant que possible le long des
cheminements.
Les obstacles situés en porte à faux à
une hauteur inférieure à 2 mètres (à hauteur de tête notamment) constituent
également un grand danger pour les personnes mal voyantes ainsi que pour les
personnes distraites. Si l’on ne peut déplacer l’obstacle, on pourra le
prolonger jusqu’au sol ou le rappeler en partie basse par un élément fixe situé
à l’aplomb, dont la partie basse sera située à une hauteur maximale de
0,40 mètre de préférence.
Il convient aussi de
signaler toute excavation dangereuse, lors de travaux par exemple, par un
obstacle bien visible et détectable par une canne
d’aveugle.
Les barrières doivent comporter un élément
bas situé à la hauteur maximale de 0,40 m signalée ci-dessus.
IV.1.4. Le stationnement
La place de stationnement accessible
doit être reliée au trottoir par un cheminement accessible de 0, 80 m de
large. Si ce cheminement comporte des changements de direction il est nécessaire
de prévoir les élargissements minimaux permettant le mouvement du fauteuil
roulant.
Il est recommandé de prévoir une hauteur de
passage minimale de 2,15 mètres pour faciliter l’accès des véhicules
adaptés aux besoins des personnes en fauteuil roulant.
IV.1.5. Les feux de signalisation
Le décret renvoie explicitement à des
dispositifs conformes « aux normes en vigueur » et la seule norme en
vigueur dans ce domaine est la norme expérimentale S 32-002 intitulée
« Insertion des personnes handicapées – Répétition sonore des feux de
circulation à l’usage des non-voyants ou des mal voyants ». Bien
qu’ancienne (octobre 1983) et bien qu’il ait été prévu une révision en 1985,
cette norme n’a été ni révisée ni annulée. De caractère général, elle ne
concerne que les dispositifs sonores et les spécifications techniques qu’elle
contient sont uniquement d’ordre acoustique. Aussi, une procédure lourde de
révision de cette norme vient-elle d’être engagée, afin d’intégrer l’ensemble
des dispositifs existants, par signal sonore ou tactile ainsi que les modes
d’activation, par bouton poussoir ou télécommande et d’en préciser les exigences
et spécifications.
En l’absence de normalisation des
dispositifs tactiles, le maître d’ouvrage devra, s’il choisit une telle solution
technique, s’assurer notamment auprès des associations concernées, que le
système répond à l’objectif d’accessibilité.
Compte
tenu de la complexité des travaux, deux ou trois ans seront nécessaires à leur
aboutissement. Aussi, en attendant la parution de cette nouvelle norme, les
bureaux de normalisation concernés préparent une version légèrement modifiée de
la norme expérimentale en vue de la rendre compatible avec les matériels
existants sur le marché.
Afin d’intégrer les
éventuelles évolutions à venir, il est opportun que les maîtres d’ouvrage
s’assurent de choisir des matériels dont le signal sonore ou tactile soit
aisément modifiable. Il est en effet très important pour la sécurité des
utilisateurs d’éliminer tout risque de confusion due à une diversité de
messages. De même, il sera apprécié par les utilisateurs de ne recourir qu’à une
seule télécommande pour activer le dispositif sonore d’une agglomération ou de
plusieurs villes. La normalisation des émetteurs et récepteurs de télécommande
va être entreprise et pourra entraîner certaines
adaptations.
Il faut noter que certaines associations
estiment qu’il n’est pas nécessaire d’équiper tous les carrefours
systématiquement. De plus une utilisation non raisonnée de tels dispositifs
pourrait s’avérer plus dangereuse qu’efficace.
Il en
résulte que les maîtres d’ouvrage ne devront équiper leurs feux qu’après une
réflexion sur les risques de confusion que les dispositifs sont susceptibles
d’entraîner, réflexion qui pourra utilement être éclairée par les représentants
locaux d’associations de non-voyants et mal
voyants.
L’installation de ces dispositifs sera
avantageusement mise en œuvre pour l’équipement d’itinéraires cohérents, choisis
en tenant compte des besoins exprimés par les utilisateurs et/ou en consultant
les représentants locaux d’associations de non-voyants et mal
voyants.
Dans un souci de sécurité, l’équipement
simultané de tous les feux de signalisation d’un même carrefour ne sera réalisé
que s’il ne présente aucun risque de confusion pour les utilisateurs. La
cohérence d’itinéraire pour les piétons non-voyants ou mal voyants pourra là
encore être un critère pour établir un plan d’équipement de ces
dispositifs.
Il est rappelé que, par ailleurs, la
modification des équipements existants n’est nécessaire qu’à l’occasion des
travaux mentionnés dans le décret c’est-à-dire lors de la réalisation de voies
nouvelles, de travaux ayant pour effet de modifier la structure de la voie ou
d’en changer l’assiette et de travaux de réfection des
trottoirs.
Si la modification des équipements
existants est telle que décrite dans le décret, elle pourra s’effectuer à
l’initiative du maître d’ouvrage dans le cadre de la mise en œuvre de
cheminements spécifiques.
IV.1.6. Les postes d’appel d’urgence
L’accessibilité d’un poste d’appel
d’urgence nécessite non seulement que le poste lui-même soit accessible mais
encore que la zone de stationnement et de cheminement qui y conduit le soient
également comme cela est prévu par la norme NFP 99-254 : ces différents
éléments sont décrits dans le fascicule de documentation P
98-350.
On peut alors distinguer plusieurs cas de
figure :
– la création d’un réseau
d’appel d’urgence lié à une infrastructure
nouvelle ;
– l’implantation ou
l’extension d’un réseau d’appel d’urgence sur route
existante ;
– la rénovation de postes
d’appel d’urgence existants.
Pour une infrastructure
nouvelle, le décret s’applique de plein droit sauf impossibilité technique pour
laquelle un avis de la commission départementale de sécurité et d’accessibilité
sera demandé.
Il est également utile de rappeler que
l’implantation d’un réseau d’appel d’urgence n’est formellement obligatoire que
pour le réseau autoroutier et pour certains tunnels situés sur le réseau
national.
Lors de l’extension ou de l’implantation
d’un réseau d’appel d’urgence sur route existante, on s’efforcera de le rendre
accessible sous réserve d’impossibilité
technique.
Quant aux travaux de rénovation de postes
d’appel d’urgence qui consistent à remplacer le poste sans modification de la
zone de stationnement, ils ne sont pas concernés par le décret.
IV.1.7. Les emplacements d’arrêt
d’un véhicule
de transport collectif
L’arrêté ne contient pas de
prescription technique.
Les manœuvres des fauteuils
roulants seront facilitées autant que possible.
V. - le problème de l’impossibilité
technique
V.1.1. La procédure de consultation
L’article premier du décret prévoit
que « les dispositions du présent article ne sont applicables qu’autant
qu’il n’existe pas d’impossibilité technique constatée par l’autorité
administrative compétente après avis de la commission départementale de sécurité
et d’accessibilité ».
Cette dernière a été créée
par le décret no 95-260 du 8 mars 1995 (JO du
10 mars 1995) : conformément aux principes généraux relatifs aux
procédures consultatives, le point de départ du délai court à compter du jour du
dépôt de la demande de dérogation à la préfecture. Ce délai est de deux mois. Si
à l’expiration de ce délai, l’avis n’a pas été reçu, l’autorité compétente pour
prendre la décision peut passer outre, l’avis étant réputé
donné.
L’attention est donc attirée sur l’intérêt de
détecter, suffisamment tôt qu’il y a impossibilité de respecter les
prescriptions techniques relatives à l’accessibilité des personnes
handicapées.
« Comme le prévoit le décret
no 95-260 du 8 mars 1995, le préfet peut consulter la
commission consultative départementale de sécurité et d’accessibilité
(art. 3) en matière d’accessibilité de la voirie. Il peut en outre créer
une sous-commission départementale spécialisée sur l’accessibilité. Dans ce cas
l’avis émis par cette sous-commission spécialisée a valeur d’avis de la
commission consultative départementale de sécurité et d’accessibilité
(art. 10). Aussi il faudra tenir compte de l’organisation mise en place par
arrêté préfectoral et éventuellement adapter les arrêtés existants pour
identifier clairement la commission compétente pour émettre un avis en matière
de voirie. »
V.1.2. L’autorité compétente pour saisir la commission
L’autorité compétente est la personne qui
a pris l’initiative de l’aménagement ou, encore, « pour le compte de
laquelle les travaux d’aménagement sont
réalisés ».
Compte tenu des attributions qui
sont les leurs, le maire, le président du conseil général, le préfet et le
président de la collectivité territoriale de Corse représentent leurs
collectivités respectives.
Pour les sociétés
concessionnaires d’autoroutes, l’autorité administrative compétente est le
préfet à l’initiative de la société
concessionnaire.
En cas de voie privée, le maire
saisit la commission à la demande du propriétaire de la
voie.
On note que ce dernier peut, s’il estime par
exemple que les exigences pesant sur lui en matière de mise en accessibilité
sont excessives, fermer sa voie à la circulation publique.
V.1.3. La force contraignante de l’avis
Il s’agit d’un avis
simple.
En conséquence, il est possible au maître de
l’ouvrage de ne pas y donner suite, sous le contrôle du juge, bien entendu, en
cas de contentieux.
V.1.4. L’avis tacite
L’avis tacite est réputé favorable,
conformément aux règles
habituelles.
J.-C. Gayssot
J.-P. Chevènement